Od ponad dwóch dekad Polska dynamicznie rozwija infrastrukturę transportową, przeznaczając miliardy złotych na autostrady, drogi ekspresowe i obwodnice. To działania, które w oczach wielu Polaków symbolizują postęp, nowoczesność i doganianie Zachodu. Jednak w tym samym czasie kolej – ekologiczna, wydajna i potrzebna – pozostawała na uboczu, traktowana raczej jako relikt PRL-u niż środek transportu godny XXI wieku. Ta dysproporcja nie jest przypadkiem. Ma swoje głębokie przyczyny społeczno-polityczne, a także skutki, które będą wpływać na nas jeszcze przez dziesięciolecia.
Lata 90. to okres, w którym Polska przechodziła ogromne zmiany ustrojowe i gospodarcze. Prywatyzacja, liberalizacja rynku i otwarcie na Zachód wpłynęły również na sposób przemieszczania się obywateli. Samochód przestał być towarem reglamentowanym, a stał się powszechnym dobrem konsumpcyjnym. Posiadanie własnego auta zaczęło symbolizować niezależność, nowoczesność i przynależność do zachodniego stylu życia. Państwo, zamiast wspierać transport publiczny i kolejowy, uległo tej narracji i zaczęło inwestować przede wszystkim w infrastrukturę drogową.
Boom motoryzacyjny przyspieszył po wejściu Polski do Unii Europejskiej w 2004 roku. Ogromne fundusze spójności pozwoliły realizować ambitne projekty drogowe. Koronnym przykładem tej polityki była organizacja Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej Euro 2012. Był to impuls nie tylko do budowy stadionów, ale przede wszystkim — do gwałtownego rozwoju sieci dróg szybkiego ruchu i autostrad. Na przestrzeni kilku lat Polska wybudowała setki kilometrów nowych tras. Problem w tym, że inwestycje te realizowano bez szerszego spojrzenia systemowego — często przecinały nieczynne, ale potencjalnie reaktywowane linie kolejowe, definitywnie przekreślając możliwość ich przyszłego przywrócenia.
Bilans lat 2004–2012: asfalt górą
W latach 2004–2012 Polska wydała około 85 miliardów złotych na budowę autostrad i dróg ekspresowych. W tym samym czasie na modernizację infrastruktury kolejowej przeznaczono zaledwie 26 miliardów złotych. Te liczby pokazują nie tylko skalę inwestycji, ale też priorytety ówczesnej polityki transportowej. Gdyby patrzeć wyłącznie na potrzeby mobilności społeczeństwa, nie da się uzasadnić aż tak głębokiej dysproporcji. Dodatkowo, wiele decyzji inwestycyjnych skutkowało trwałym wykluczeniem transportowym regionów, które straciły nie tylko połączenia kolejowe, ale także możliwość ich przywrócenia w przyszłości.
W tym czasie zamknięto dziesiątki lokalnych linii kolejowych, ograniczono kursowanie pociągów regionalnych, a niektóre dworce popadły w ruinę. Dla wielu obywateli – zwłaszcza poza dużymi miastami – transport publiczny przestał istnieć jako realna alternatywa. Samochód stał się nie tylko symbolem aspiracji, ale również koniecznością.
Dopiero po roku 2013 można zauważyć powolną zmianę kursu. Z jednej strony nałożyły się na to czynniki zewnętrzne — takie jak presja unijna na dekarbonizację transportu i cele klimatyczne — z drugiej strony rosło społeczne zapotrzebowanie na nowoczesny i szybki transport publiczny. Polska kolej, mimo wielu braków, zaczęła się modernizować. Wzrosła liczba pasażerów, a programy unijne i krajowe skierowały coraz więcej pieniędzy na poprawę stanu linii kolejowych, systemów sterowania ruchem, dworców i taboru.
W latach 2013–2025 na infrastrukturę drogową przeznaczono ok. 142 miliardy złotych, podczas gdy kolej otrzymała ok. 76–80 miliardów złotych. To nadal mniej, ale różnica wyraźnie się zmniejszyła. Co więcej — w ujęciu procentowym nakłady na kolej wzrosły ponad trzykrotnie w porównaniu do poprzedniej dekady. Modernizowano główne magistrale, rozwijano Rail Baltica, przywrócono część połączeń lokalnych, wdrożono nowoczesne systemy sterowania ruchem (ERTMS/ETCS) i inwestowano w stacje przesiadkowe.
Historia ostatnich dwóch dekad jasno pokazuje, że Polska zbyt długo traktowała transport drogowy i kolejowy jako konkurencyjne względem siebie sektory. Tymczasem nowoczesne systemy mobilności w Europie opierają się na integracji różnych środków transportu – tak, by droga, kolej, komunikacja miejska współdziałały jako spójna sieć. Budując tylko drogi, bez połączeń z kolejami, Polska utraciła ogromny potencjał do zrównoważonego rozwoju regionów i walki z wykluczeniem komunikacyjnym.
Jeśli chcemy budować przyszłość transportu na miarę XXI wieku, musimy myśleć systemowo. Inwestycje kolejowe nie powinny być uzupełnieniem „drogowego kręgosłupa kraju”, lecz równorzędnym filarem, zdolnym przejąć ruch pasażerski i towarowy tam, gdzie jest to bardziej efektywne. Tylko wtedy będziemy mogli mówić o nowoczesnym państwie, które nie powiela błędów przeszłości, lecz uczy się na nich — i buduje infrastrukturę dla ludzi, a nie tylko dla pojazdów.
Jednym z najpoważniejszych skutków braku równowagi inwestycyjnej jest zjawisko wykluczenia komunikacyjnego. To termin, który coraz częściej pojawia się w debacie publicznej, lecz wciąż zbyt rzadko przekłada się na realne działania. Mieszkańcy małych miejscowości, wsi i peryferyjnych powiatów są pozbawieni regularnego i sensownego połączenia z większymi ośrodkami. Dla wielu z nich podróż do pracy, szkoły czy lekarza to wciąż wyprawa wymagająca kilku przesiadek, a często — posiadania własnego auta.
Budowane w minionych latach autostrady i ekspresówki nie rozwiązały tego problemu. Owszem, poprawiły mobilność między wielkimi miastami, ułatwiły transport towarowy, podniosły komfort podróży dla osób zmotoryzowanych. Ale nie dotarły tam, gdzie potrzeba najwięcej — do regionów o słabej gęstości zaludnienia, niskim poziomie dochodów i wysokim odsetku osób starszych. Tam mogła — i nadal może — docierać tylko dobrze zaplanowana i zmodernizowana kolej.
Linie kolejowe, które kiedyś łączyły mniejsze ośrodki z centrami regionalnymi, zostały przecięte nowymi drogami, rozebrane lub zabudowane. W wielu przypadkach fizycznie niemożliwa stała się ich reaktywacja — bo nikt wcześniej nie pomyślał o tunelu, wiadukcie czy rezerwie terenu. W imię krótkoterminowego zysku zniszczono potencjał transportowy na dekady.
Ostatnie lata przyniosły pewne zmiany. Program Kolej+ oraz Krajowy Program Odbudowy (KPO) przewidują inwestycje w kolej regionalną i reaktywację niektórych linii lokalnych. Powstały nowe przystanki, remontowane są dworce.
Ale to wciąż kropla w morzu potrzeb. Problemy pozostają strukturalne: brak długofalowej polityki transportowej, rozdrobnienie kompetencji (PKP PLK i samorządu), niska jakość usług, słabe skomunikowanie z transportem lokalnym. Dodatkowo, inwestycje kolejowe są często mniej „widoczne medialnie” niż spektakularne otwarcia odcinków autostrad z udziałem kamer i przecinanych wstęg.
Polska potrzebuje strategii rozwoju infrastruktury na dziesięciolecia która wyjdzie poza logikę: „im więcej asfaltu, tym lepiej”. Potrzebujemy takiej kolei, która będzie nie tylko szybsza, ale również bardziej dostępna. Takiej, która połączy ludzi z rynkiem pracy, edukacją i usługami — a nie tylko wielkie miasta z wielkimi pieniędzmi.
Warto też pamiętać, że Polska nie działa w próżni. Unia Europejska coraz mocniej naciska na redukcję emisji w transporcie i rozwój zielonej mobilności. Kolej wpisuje się idealnie w te cele — jest kilkukrotnie mniej emisyjna niż transport drogowy, zużywa mniej energii, wymaga mniej przestrzeni. Dlatego UE w swoich funduszach strukturalnych wyraźnie faworyzuje projekty kolejowe — co może być dla Polski zarówno szansą, jak i wyzwaniem.
Szansą — bo środki na kolej są i będą dostępne. Wyzwaniem — bo wymaga to zmiany filozofii planowania infrastruktury: długofalowego myślenia, projektowania spójnych systemów, współpracy między samorządami a państwem, ale też wyzwaniem ponieważ fundusze nie wspierają zakupu pojazdów spalinowych a przymusowa elektryfikacja to również ogromne koszty dla samorządów.
Wreszcie, zmiana musi zajść nie tylko na poziomie technicznym, ale i mentalnym. Musimy zrewidować nasze podejście do transportu. Samochód nie musi być jedyną drogą do szkoły, miejsca pracy czy urzędu. Przesiadka na pociąg, autobus, rower czy tramwaj nie oznacza rezygnacji z komfortu — ale może oznaczać mniejsze koszty, mniej stresu i czystsze powietrze.
Kultura mobilności powinna promować wybór, a nie przymus. A prawdziwy wybór będzie możliwy dopiero wtedy, gdy przestaniemy traktować kolej jak relikt przeszłości, a zaczniemy postrzegać ją jako fundament nowoczesnej i sprawiedliwej polityki transportowej.
Polska przez dwie dekady rozwijała infrastrukturę w sposób silnie asymetryczny — faworyzując drogi kosztem kolei. W latach 2004–2012 na autostrady i drogi ekspresowe wydano ok. 85 miliardów złotych, podczas gdy na modernizację kolei tylko 26 miliardów. Boom motoryzacyjny, Euro 2012 i brak systemowego podejścia doprowadziły do fizycznej degradacji wielu lokalnych połączeń kolejowych i wzrostu wykluczenia komunikacyjnego.
Dopiero po 2013 roku pojawiły się sygnały zmiany. Środki przeznaczone na kolej wzrosły trzykrotnie (do ok. 76–80 mld zł), choć wydatki na drogi nadal przeważają. Rosnąca presja unijna, potrzeba walki z emisją i wykluczeniem komunikacyjnym wymuszają nowe podejście. Kolej zaczęto postrzegać jako realną alternatywę i kluczowy element zrównoważonej mobilności.
Dalszy rozwój transportu w Polsce wymaga integracji zamiast rywalizacji — niezbędna jest spójna polityka, która traktuje kolej i drogi jako komplementarne, a nie konkurencyjne systemy. Inaczej czeka nas nie nowoczesna mobilność, lecz dalsze pogłębianie regionalnych nierówności.