Schyłek PRL-u jest kojarzony z początkiem procesu wygaszania i cięcia lokalnych przewozów kolejowych. Kwestia ta miała swoje podwaliny w chronicznym niedoborze lekkiego taboru spalinowego, który byłby idealny do obsługi małych, niezelektryfikowanych linii kolejowych. Braki nowoczesnych pojazdów szynowych w latach 80. i 90., a także opieranie przewozów lokalnych na nieekonomicznych zestawach złożonych z ciężkich lokomotyw (np. SM42 i SU45) i dwóch wagonów osobowych, czyniło obsługę wielu połączeń nierentowną.
Taki układ zwiększał zużycie paliwa, częstotliwość remontów i skracał żywotność infrastruktury, co z kolei prowadziło do narastających ograniczeń prędkości i dalszego spadku atrakcyjności przewozów kolejowych względem transportu drogowego. Sytuację pogarszał głęboki kryzys gospodarczy lat 80., który skutkował drastycznym ograniczeniem inwestycji w kolej i brakami części zamiennych. W latach 90., już po transformacji ustrojowej, kolej znalazła się w jeszcze trudniejszej sytuacji. Brak spójnej polityki transportowej państwa, skoncentrowanej głównie na rozbudowie infrastruktury drogowej wspieranej środkami zagranicznymi, doprowadził do marginalizacji kolei, zwłaszcza na poziomie lokalnym. W tym okresie decyzje o zamykaniu linii kolejowych podejmowano centralnie, bez analizy lokalnych potrzeb społecznych i gospodarczych. Wiele tras uznawano za nierentowne wyłącznie w oparciu o dane finansowe, bez uwzględnienia potencjalnych potoków pasażerskich i ich znaczenia dla regionalnej mobilności.
Proces formalnej likwidacji tysięcy kilometrów torów przyspieszył po 1995 roku i często był realizowany bez planu odbudowy czy modernizacji. Przełomem okazała się reforma z 2001 roku, która przekazała odpowiedzialność za organizację regionalnych przewozów kolejowych w ręce samorządów wojewódzkich. To wtedy zaczęło się budzenie lokalnych ambicji i powolne odzyskiwanie kontroli nad tym, co przez dekady było wyłącznie domeną centralnych struktur. Na początku nie było łatwo. Brak doświadczenia, brak funduszy i odziedziczona po PKP infrastruktura w opłakanym stanie skutecznie utrudniały rozwój.
Ale z czasem pojawiły się narzędzia, które umożliwiły działanie: unijne fundusze strukturalne, środki z programów rządowych, a przede wszystkim — rosnąca świadomość społeczna, że kolej to coś więcej niż tylko transport: to szansa na rozwój, spójność terytorialną i wyrównywanie szans. Na fali zmian ustrojowych i administracyjnych po roku 2001 zaczęły powstawać samorządowe spółki kolejowe, które stopniowo przejmowały odpowiedzialność za transport regionalny z rąk scentralizowanej struktury PKP.
Dziś to właśnie one stanowią fundament funkcjonowania kolei pasażerskiej w wielu województwach i są kluczowym czynnikiem renesansu lokalnych linii kolejowych w Polsce. Sztandarowym przykładem jest Województwo Dolnośląskie, gdzie lokalny przewoźnik — Koleje Dolnośląskie — sukcesywnie przejmuje od PKP PLK nieczynne szlaki kolejowe i konsekwentnie przywraca je do użytku codziennego.
Przykładów reaktywacji jest wiele. Do najważniejszych z ostatnich lat należą m.in.: Sobótka, Chocianów czy Karpacz. Ponadto dostęp do kolei mają ponownie zyskać Kowary i Srebrna Góra, gdzie już trwają prace infrastrukturalne. Koleje Dolnośląskie mogą realizować swoje zadania dzięki sukcesywnemu zakupowi nowoczesnego taboru od producentów takich jak PESA i NEWAG. Skutkuje to systematycznym wzrostem liczby pasażerów. W samym 2024 roku przewoźnik przewiózł ponad 23 miliony osób. To pokazuje, jak dobrze realizowana usługa, oparta na nowoczesnym taborze, przekłada się na wzrost popytu i zaufania mieszkańców regionu. Dotychczas Dolny Śląsk przejął od PKP PLK ponad 250 km linii kolejowych, a planowane są przejęcia kolejnych 300 km. Docelowo infrastruktura regionalna ma liczyć około 650 km czynnych szlaków. Pozwoliło to lub pozwoli na przywrócenie wielu zapomnianych połączeń, takich jak:
● Wrocław–Sobótka–Świdnica (ruch wznowiony w 2022 r.)
● Legnica–Złotoryja (w fazie przygotowań)
● Kłodzko–Lądek-Zdrój–Stronie Śląskie (w programie Kolej Plus)
● Chocianów (po 22 latach przerwy)
● Karpacz (planowane otwarcie: 14 czerwca 2025 r.)
● Srebrna Góra, Kowary (w trakcie rewitalizacji)
● Oleśnica–Syców, Kłodzko–Stronie Śląskie (w planach na najbliższe dwa lata)
● Gryfów Śląski–Świeradów-Zdrój (czynna od grudnia 2023 r.; w styczniu 2024 r. przewieziono ok. 6 600 pasażerów)
To, co umożliwia skuteczne przywracanie połączeń kolejowych na Dolnym Śląsku, to zaangażowanie lokalnych społeczności, decydentów samorządowych oraz przewoźnika. Przestano postrzegać kolej jako problem, a zaczęto dostrzegać w niej narzędzie mobilności i rozwoju regionu. Kolej znów staje się realną alternatywą dla samochodu — nie tylko w aglomeracjach, ale także w mniejszych miejscowościach. Współczesna kolej lokalna to już nie archaiczna maszyna ciągnąca dwa wagony po zardzewiałych torach, lecz nowoczesny, cichy, punktualny, ekologiczny i społecznie potrzebny środek transportu. I coraz częściej — samorządowy.
Historia lokalnej kolei w Polsce pokazuje, że nawet najbardziej zapomniane torowiska mogą odzyskać znaczenie. Choć w latach 80. i 90. dominowały zamknięcia i likwidacje, dziś coraz więcej regionów — z Dolnym Śląskiem na czele — dowodzi, że kolej może znów być bliska ludziom. To, co jeszcze niedawno wydawało się przeszłością, znów tętni życiem: zmodernizowane perony, nowe przystanki, wygodne szynobusy i pełne składy pasażerów. Za tym sukcesem stoi nie tylko technologia, ale przede wszystkim determinacja samorządów, zaangażowanie mieszkańców i wiara w sens kolei jako krwioobiegu lokalnych społeczności.
Dolny Śląsk jest dziś wzorem dla innych: pokazuje, że przy dobrej woli, odpowiednim planowaniu i realnym wsparciu da się odbudować zaufanie do kolei — i co więcej, uczynić ją pierwszym wyborem dla mieszkańców mniejszych miejscowości. Kolej lokalna nie umarła. Została po prostu oddana w ręce tych, którym naprawdę zależy na rozwoju transportu dla mieszkańców.