Schyłek PRL-u jest kojarzony z początkiem procesu wygaszania i cięcia lokalnych
przewozów kolejowych. Kwestia ta miała swoje podwaliny w chronicznym
niedoborze lekkiego taboru spalinowego, który byłby idealny do obsługi małych,
niezelektryfikowanych linii kolejowych. Braki nowoczesnych pojazdów
szynowych w latach 80. i 90., a także opieranie przewozów lokalnych na
nieekonomicznych zestawach złożonych z ciężkich lokomotyw (np. SM42 i SU45)
i dwóch wagonów osobowych, czyniło obsługę wielu połączeń nierentowną. Taki
układ zwiększał zużycie paliwa, częstotliwość remontów i skracał żywotność
infrastruktury, co z kolei prowadziło do narastających ograniczeń prędkości i
dalszego spadku atrakcyjności przewozów kolejowych względem transportu
drogowego.
Sytuację pogarszał głęboki kryzys gospodarczy lat 80., który skutkował
drastycznym ograniczeniem inwestycji w kolej i brakami części zamiennych. W
latach 90., już po transformacji ustrojowej, kolej znalazła się w jeszcze trudniejszej
sytuacji. Brak spójnej polityki transportowej państwa, skoncentrowanej głównie na
rozbudowie infrastruktury drogowej wspieranej środkami zagranicznymi,
doprowadził do marginalizacji kolei, zwłaszcza na poziomie lokalnym.
W tym okresie decyzje o zamykaniu linii kolejowych podejmowano centralnie, bez
analizy lokalnych potrzeb społecznych i gospodarczych. Wiele tras uznawano za
nierentowne wyłącznie w oparciu o dane finansowe, bez uwzględnienia
potencjalnych potoków pasażerskich i ich znaczenia dla regionalnej mobilności.
Proces formalnej likwidacji tysięcy kilometrów torów przyspieszył po 1995 roku i
często był realizowany bez planu odbudowy czy modernizacji.
Przełomem okazała się reforma z 2001 roku, która przekazała odpowiedzialność za
organizację regionalnych przewozów kolejowych w ręce samorządów
wojewódzkich. To wtedy zaczęło się budzenie lokalnych ambicji i powolne
odzyskiwanie kontroli nad tym, co przez dekady było wyłącznie domeną
centralnych struktur.
Na początku nie było łatwo. Brak doświadczenia, brak funduszy i odziedziczona
po PKP infrastruktura w opłakanym stanie skutecznie utrudniały rozwój. Ale z

czasem pojawiły się narzędzia, które umożliwiły działanie: unijne fundusze
strukturalne, środki z programów rządowych, a przede wszystkim — rosnąca
świadomość społeczna, że kolej to coś więcej niż tylko transport: to szansa na
rozwój, spójność terytorialną i wyrównywanie szans.
Na fali zmian ustrojowych i administracyjnych po roku 2001 zaczęły powstawać
samorządowe spółki kolejowe, które stopniowo przejmowały odpowiedzialność za
transport regionalny z rąk scentralizowanej struktury PKP. Dziś to właśnie one
stanowią fundament funkcjonowania kolei pasażerskiej w wielu województwach i
są kluczowym czynnikiem renesansu lokalnych linii kolejowych w Polsce.
Sztandarowym przykładem jest Województwo Dolnośląskie, gdzie lokalny
przewoźnik — Koleje Dolnośląskie — sukcesywnie przejmuje od PKP PLK
nieczynne szlaki kolejowe i konsekwentnie przywraca je do użytku codziennego.
Przykładów reaktywacji jest wiele. Do najważniejszych z ostatnich lat należą
m.in.: Sobótka, Chocianów czy Karpacz. Ponadto dostęp do kolei mają ponownie
zyskać Kowary i Srebrna Góra, gdzie już trwają prace infrastrukturalne. Koleje
Dolnośląskie mogą realizować swoje zadania dzięki sukcesywnemu zakupowi
nowoczesnego taboru od producentów takich jak PESA i NEWAG. Skutkuje to
systematycznym wzrostem liczby pasażerów. W samym 2024 roku przewoźnik
przewiózł ponad 23 miliony osób. To pokazuje, jak dobrze realizowana usługa,
oparta na nowoczesnym taborze, przekłada się na wzrost popytu i zaufania
mieszkańców regionu.
Dotychczas Dolny Śląsk przejął od PKP PLK ponad 250 km linii kolejowych, a
planowane są przejęcia kolejnych 300 km. Docelowo infrastruktura regionalna ma
liczyć około 650 km czynnych szlaków. Pozwoliło to lub pozwoli na przywrócenie
wielu zapomnianych połączeń, takich jak:
● Wrocław–Sobótka–Świdnica (ruch wznowiony w 2022 r.)
● Legnica–Złotoryja (w fazie przygotowań)
● Kłodzko–Lądek-Zdrój–Stronie Śląskie (w programie Kolej Plus)
● Chocianów (po 22 latach przerwy)
● Karpacz (planowane otwarcie: 14 czerwca 2025 r.)
● Srebrna Góra, Kowary (w trakcie rewitalizacji)

● Oleśnica–Syców, Kłodzko–Stronie Śląskie (w planach na najbliższe dwa
lata)
● Gryfów Śląski–Świeradów-Zdrój (czynna od grudnia 2023 r.; w styczniu
2024 r. przewieziono ok. 6 600 pasażerów)
To, co umożliwia skuteczne przywracanie połączeń kolejowych na Dolnym
Śląsku, to zaangażowanie lokalnych społeczności, decydentów samorządowych
oraz przewoźnika. Przestano postrzegać kolej jako problem, a zaczęto dostrzegać
w niej narzędzie mobilności i rozwoju regionu. Kolej znów staje się realną
alternatywą dla samochodu — nie tylko w aglomeracjach, ale także w mniejszych
miejscowościach.
Współczesna kolej lokalna to już nie archaiczna maszyna ciągnąca dwa wagony po
zardzewiałych torach, lecz nowoczesny, cichy, punktualny, ekologiczny i
społecznie potrzebny środek transportu. I coraz częściej — samorządowy.
Historia lokalnej kolei w Polsce pokazuje, że nawet najbardziej zapomniane
torowiska mogą odzyskać znaczenie. Choć w latach 80. i 90. dominowały
zamknięcia i likwidacje, dziś coraz więcej regionów — z Dolnym Śląskiem na
czele — dowodzi, że kolej może znów być bliska ludziom.
To, co jeszcze niedawno wydawało się przeszłością, znów tętni życiem:
zmodernizowane perony, nowe przystanki, wygodne szynobusy i pełne składy
pasażerów. Za tym sukcesem stoi nie tylko technologia, ale przede wszystkim
determinacja samorządów, zaangażowanie mieszkańców i wiara w sens kolei jako
krwioobiegu lokalnych społeczności.
Dolny Śląsk jest dziś wzorem dla innych: pokazuje, że przy dobrej woli,
odpowiednim planowaniu i realnym wsparciu da się odbudować zaufanie do kolei
— i co więcej, uczynić ją pierwszym wyborem dla mieszkańców mniejszych
miejscowości.
Kolej lokalna nie umarła. Została po prostu oddana w ręce tych, którym naprawdę
zależy na rozwoju transportu dla mieszkańców.