W czasie, gdy polska kolej pasażerska powoli odzyskiwała zaufanie społeczne, a liczba podróżnych zaczęła ponownie rosnąć po latach regresu, rozpoczęła się także fala modernizacji infrastruktury. Dzięki funduszom unijnym z perspektywy finansowej 2007–2013, PKP Polskie Linie Kolejowe zintensyfikowały prace nad głównymi magistralami: m.in. linią E65 (Warszawa–Gdynia), E30 (Wrocław–Katowice–Kraków) czy Centralną Magistralą Kolejową (CMK), gdzie prędkości rzędu 160 km/h – wcześniej zarezerwowane głównie dla odcinków testowych lub nielicznych fragmentów tras – zaczęły stawać się stopniowo nowym standardem.
To właśnie w tym kontekście, na początku drugiej dekady XXI wieku, zakup szybkich pociągów Pendolino miał być symbolem technologicznego przełomu i jakościowego skoku cywilizacyjnego. Po raz pierwszy w historii III RP planowano wprowadzenie nowoczesnych, bezprzedziałowych składów, zdolnych do osiągania prędkości handlowej powyżej 200 km/h. Miały one nie tylko skrócić czas przejazdu między największymi aglomeracjami, ale także pokazać, że Polska kolej aspiruje do europejskich standardów. Pendolino miało być twarzą nowoczesnej kolei – dynamicznej, komfortowej i konkurencyjnej wobec transportu drogowego i lotniczego.
30 maja 2011 roku spółka PKP Intercity podpisała z firmą Alstom kontrakt o wartości 2,64 miliarda złotych na dostawę 20 siedmioczłonowych pociągów typu Pendolino. W Polsce jednostki te otrzymały oznaczenie ED250. Zakup był elementem strategii modernizacji taboru dalekobieżnego i pierwszym krokiem w kierunku wprowadzenia prędkości handlowej 200 km/h na wybranych trasach krajowych
Jesienią 2013 roku Centralna Magistrala Kolejowa zamieniła się w tor testowy dla pierwszych w historii Polski pociągów dużych prędkości. Od 16 listopada do 8 grudnia – w wybrane dni wolne – przeprowadzano intensywne próby eksploatacyjne składów Pendolino. Ich celem było nie tylko sprawdzenie właściwości jezdnych, ale również testowanie działania nowoczesnych systemów sterowania ruchem, w tym europejskiego ETCS. To właśnie wtedy, podczas jednego z przejazdów, padł rekord prędkości — aż 293 km/h, co do dziś pozostaje najwyższą prędkością osiągniętą przez pociąg Pendolino w historii jego globalnej eksploatacji.
Do końca 2013 roku do Polski dotarły cztery składy, a w kolejnym roku miało ich przybywać znacznie więcej. Proces homologacyjny, który miał zakończyć się w maju 2014 roku, napotkał jednak opóźnienia, co wywołało medialne i polityczne napięcia. Ostatecznie, 11 września 2014 r. Urząd Transportu Kolejowego wydał świadectwa dopuszczenia typu do eksploatacji. Jesienią na terytorium kraju znajdowało się już 14 składów, a w grudniu – tuż przed uruchomieniem regularnych kursów – PKP Intercity odebrało łącznie 15 jednostek.
14 grudnia 2014 roku pociągi Pendolino wyruszyły na trasy z pasażerami, inaugurując kategorię Express InterCity Premium (EIP). Połączenia obejmowały największe polskie aglomeracje: Warszawę, Gdynię, Kraków, Katowice i Wrocław. Choć technicznie pociągi były przystosowane do jazdy z prędkością 250 km/h, to w regularnym ruchu kursowały z maksymalną prędkością 200 km/h. W kolejnych miesiącach rozszerzano ofertę o nowe kierunki – Bielsko-Białą, Gliwice, Rzeszów, a w 2016 roku także o Jelenią Górę i Kołobrzeg.
Jednak musimy sobie postawić zasadnicze pytanie, czy Pendolino (ED250) warte było swojej ceny?
W perspektywie kilkunastu lat eksploatacji jednostek ED250 można pokusić się o różnorodne oceny tego projektu, jednak warto rozpocząć od pozytywnych aspektów związanych z ich zakupem.
Nie ulega wątpliwości, że zakup pociągów Pendolino (serii ED250) przez PKP Intercity był przełomem w zakresie przygotowania przewoźnika do eksploatacji nowoczesnych, dalekobieżnych składów zespolonych. Wcześniej dominowały w Polsce klasyczne zestawy wagonowe prowadzone przez lokomotywy.
Wraz z wdrożeniem Pendolino nie tylko zmodernizowano podejście do obsługi technicznej, ale również stworzono odpowiednią infrastrukturę – w tym nowoczesne zaplecze utrzymaniowe na stacji postojowej Warszawa Grochów. Obiekt ten został przystosowany do kompleksowej obsługi pociągów ED250, a z czasem także innych składów zespolonych, takich jak ED160 (Stadler FLIRT) oraz ED161 (PESA DART), które zaczęły pojawiać się na polskich torach w drugiej połowie minionej dekady.
Można więc stwierdzić, że zakup Pendolino stanowił nie tylko skok technologiczny, ale również ważny etap edukacyjny i organizacyjny dla PKP Intercity. Przewoźnik zdobył niezbędne doświadczenie w zakresie zarządzania nowoczesnym taborem zespolonym, co zaprocentowało w kolejnych przetargach i inwestycjach taborowych, a także w zmianie podejścia do eksploatacji składów o podwyższonym komforcie i większej niezawodności.
Podsumowując – mimo kontrowersji i wysokich kosztów początkowych – zakup Pendolino odegrał istotną rolę w procesie unowocześniania dalekobieżnych przewozów pasażerskich w Polsce i przygotował grunt pod kolejne etapy modernizacji taboru w PKP Intercity.
Poza samym zyskiem, jakim było nabycie doświadczenia w obsłudze nowoczesnej technologii taborowej oraz dostosowanie zaplecza technicznego do eksploatacji składów zespolonych, rzeczywiste użytkowanie jednostek ED250 ujawniło problematykę..
Jednym z największych sukcesów związanych z wdrożeniem Pendolino w Polsce było osiągnięcie rekordu prędkości na Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK). Podczas testów przeprowadzonych w listopadzie i grudniu 2013 roku, jeden z pociągów ED250 osiągnął prędkość 293 km/h – co do dziś pozostaje niepobitym rekordem prędkości w historii polskich kolei. To dowód na potencjał techniczny tych jednostek i dostosowanie CMK do prędkości zbliżonych do europejskich standardów kolei dużych prędkości.
Niemniej jednak, eksploatacja Pendolino w polskich warunkach nie obyła się bez problemów. Jedną z poważniejszych trudności okazały się warunki klimatyczne. Polska zima, ze zmiennymi temperaturami i okresowym oblodzeniem sieci trakcyjnej, prowadziła do incydentów związanych z samoczynnym wygaszaniem systemów pokładowych ED250. Problemy te pojawiały się zwłaszcza podczas drobnych oblodzeń przewodów jezdnych, co nie było typowe dla krajów, w których Pendolino było wcześniej eksploatowane – jak Włochy czy Hiszpania. Choć producent – firma Alstom – dokonał pewnych modyfikacji oprogramowania i systemów diagnostycznych, sytuacja ta pokazała ograniczoną odporność jednostek na specyficzne warunki pogodowe Europy Środkowej.
Kolejnym ograniczeniem była rezygnacja z zastosowania systemu wychylnego pudła (tilt system). Choć technologia ta jest znakiem rozpoznawczym Pendolino na wielu rynkach (zwłaszcza we Włoszech czy Czechach), to polska wersja ED250 jej nie posiada. W efekcie, składy te nie są przystosowane do utrzymywania wyższych prędkości na krętych odcinkach tras. Szczególnie odczuwalne jest to na liniach południowo-zachodniej Polski – np. na trasie do Jeleniej Góry przez Wałbrzych – gdzie geometryczne parametry toru uniemożliwiają szybką jazdę bez wychyłu. To zawęża realne możliwości wykorzystania ED250 do najbardziej prostoliniowych tras – głównie Warszawa – Kraków/Katowice oraz Warszawa – Trójmiasto.
Dodatkowo, zakup jedynie 20 jednostek stanowił ograniczenie skali całego projektu. Składy te, mimo swojej wysokiej jakości i komfortu, nie były w stanie znacząco zmienić oblicza przewozów dalekobieżnych w skali ogólnopolskiej. Pendolino stało się raczej symbolem prestiżu i segmentu premium niż powszechnym środkiem transportu. W wielu regionach kraju pociągi tej klasy nigdy się nie pojawiły, a ograniczona liczba składów oznaczała konieczność ich intensywnej eksploatacji na kilku wybranych trasach, co z kolei generowało wyższe koszty utrzymania.
Poza wspomnianymi mankamentami eksploatacyjnymi, warto również zwrócić uwagę na dwa istotne ograniczenia o charakterze strategicznym: brak homologacji składów ED250 na terenie Niemiec oraz ograniczona autonomia PKP Intercity w zakresie ich utrzymania i serwisowania.
Pierwotnie planowano, że Pendolino będzie wykorzystywane także na trasach międzynarodowych, w tym w relacjach do Berlina, Drezna czy Frankfurtu nad Odrą. Niestety, składy ED250 nie uzyskały odpowiednich certyfikatów dopuszczających do ruchu po niemieckiej sieci kolejowej. Powodem była m.in. niezgodność z tamtejszymi systemami bezpieczeństwa (np. brak wyposażenia w urządzenia PZB/LZB) oraz inne różnice techniczne. To oznaczało, że pociągi te mogły poruszać się wyłącznie w granicach Polski, co znacznie ograniczyło ich potencjał komercyjny i elastyczność eksploatacyjną w kontekście integracji z europejską siecią kolejową.
Drugim problemem było uzależnienie utrzymania technicznego ED250 od producenta – firmy Alstom. Zgodnie z zapisami umowy, serwis i diagnostyka jednostek zostały powierzone bezpośrednio producentowi na wiele lat. Choć zapewniło to wysoki standard obsługi technicznej, jednocześnie ograniczyło możliwości PKP Intercity w zakresie samodzielnego diagnozowania i usuwania usterek oraz planowania długofalowego utrzymania. Oznaczało to również wyższe koszty eksploatacyjne i zależność od jednego partnera technologicznego, co z perspektywy strategicznej może być postrzegane jako ryzyko.
Sytuację związaną z zakupem pociągów Pendolino (ED250) oraz ich późniejszą eksploatacją należy ocenić w sposób kompleksowy, z uwzględnieniem zarówno aspektów technicznych, jak i ówczesnych realiów polityczno-gospodarczych. Decyzja o zakupie została podjęta w warunkach dużych oczekiwań społecznych wobec modernizacji kolei oraz chęci szybkiego nadrobienia zapóźnień infrastrukturalnych względem Europy Zachodniej.
Już na etapie zamówienia popełniono jednak szereg prostych, lecz brzemiennych w skutkach błędów i przeoczeń. Jak wskazano wcześniej, do najważniejszych mankamentów należały:
- rezygnacja z systemu wychylnego pudła,
- brak pełnej interoperacyjności (brak homologacji na Niemcy),
- niska liczba zakupionych jednostek (zaledwie 20),
- zbyt mały zakres przekazania know-how do narodowego przewoźnika,
- częściowe uzależnienie utrzymania od producenta,
- niepełne dostosowanie konstrukcji do specyfiki polskiego klimatu.
Skumulowane efekty tych decyzji do dziś są odczuwalne w codziennej eksploatacji ED250 – od ograniczeń trasowych, przez kosztowne przeglądy i serwisy, aż po ograniczone możliwości rozwoju oferty międzynarodowej PKP Intercity.
Mimo tych trudności, nie należy oceniać zakupu Pendolino wyłącznie w sposób negatywny. Niewątpliwie największym atutem tej inwestycji było zdobycie niezbędnego doświadczenia i przetarcie szlaku dla przyszłych projektów taborowych. Dzięki wdrożeniu ED250 zbudowano nowoczesne zaplecze techniczne (zwłaszcza na stacji Warszawa Grochów), przeszkolono personel, a przewoźnik nabrał kompetencji w zarządzaniu składami zespolonymi.
To z kolei umożliwiło sprawniejszy zakup i eksploatację kolejnych jednostek – takich jak PESA DART (ED161) czy Stadler FLIRT (ED160), produkowanych odpowiednio w Bydgoszczy i w Siedlcach. Pociągi te stały się fundamentem dalszej modernizacji floty PKP Intercity, a ich konstrukcja była lepiej dostosowana do krajowych warunków i realiów eksploatacyjnych.
Wnioski płynące z historii zakupu ED250 są więc jednoznaczne:
kluczowe znaczenie ma odpowiednie skonfigurowanie specyfikacji technicznej oraz pakietu utrzymaniowego przy zakupie nowego taboru. Każdy projekt musi być dostosowany nie tylko do ambicji politycznych, ale przede wszystkim do realiów technicznych i operacyjnych, w jakich będzie funkcjonować. Potrzebna jest również większa elastyczność w projektowaniu składów z myślą o interoperacyjności w ramach Unii Europejskiej.